Екатерина Шалмина

обратилась ко второму помощнику капитана с вопросами

В нашей рубрике о профессиях мы уже публиковали истории матроса и старшего помощника капитана. Продолжаем морскую серию.

Герой этого выпуска совершает кругосветные путешествия по работе и большую часть жизни проводит в море. Он рассказал, как пройти путь от кадета до капитана, почему он не надеется на пенсию и чем отличается современный моряк от клерка на берегу, учитывая, что ему тоже необходимо заполнять бесчисленное количество документов, а в бинокль он смотрит меньше, чем в экран компьютера.

Выбор профессии

 

2ndOff

отвечал на вопросы Т⁠—⁠Ж посреди Индийского океана

Я живу в портовом городе. В 15 минутах ходьбы от моего дома находится крупнейший морской университет России. До наплыва приезжих, когда город еще был уютным, он считался городом моряков. Трудно было найти семью, которая не дружит хотя бы с одним моряком.

Мои родственники при Советском Союзе работали на местном судоремонтном заводе. Отец получил высшее образование не по морской специальности, но потом переучился на моряка. Так что, наверное, меня можно считать потомственным моряком, о работе в море я знал не понаслышке. Знал, что это не волшебный круиз, что деньги там платят не просто так. Конечно, в первую очередь меня привлекала высокая зарплата и график работы четыре через четыре месяца. Во вторую — надежда, что в море еще есть романтика, что я смогу обойти весь мир, побывать в разных странах и встретить интересных людей.

Чтобы стать моряком, нужно отучиться на судоводителя, судомеханика, электромеханика, радиста или гидрографа. Чистых радистов на торговом флоте уже нет, их обязанности лежат на судоводителях, гидрограф — по-своему специфичная профессия, мне не подходила.

Отучившись на электромеханика, вы сразу получаете хорошую зарплату — 5000—7000 $ (361 108—505 551 Р) на танкерном флоте, но это потолок. Может быть, накинут немного бонусов сверху, но роста в должности не будет. Конечно, можно попробовать себя, например, на пассажирском флоте или в офшоре, но тут шансы достигнуть большего — 50/50. Зато электромеханики всегда нужны, без работы точно не останешься.

Судомеханики постоянно находятся в шумном, душном машинном отделении. В жарких районах типа Персидского залива летом температура в некоторых его помещениях может доходить до +70 °C. Постоянная возня с механизмами, руки, пропахшие маслом и мазутом.

Не такую картину рисуют себе молодые люди, мечтающие о море.

А представляют они себя с кружкой кофе в одной руке, с биноклем в другой, придерживающими тяжелый штурвал своей могучей капитанской грудью в белоснежной рубашке с погонами или в кителе, с капитанской фуражкой на голове. Правда, я сразу знал, что в реальности все немного иначе, но судовождение все равно было мне больше по душе. Решил, что стану штурманом, еще в девятом классе.

Получил высшее образование в морском университете по специальности «инженер-судоводитель». Наш вуз действительно один из лучших в стране, в чем я неоднократно убеждался, встречая выпускников других учебных заведений в море. У некоторых опытных капитанов даже особое отношение к выпускникам новороссийской мореходки.

Чтобы получить диплом штурмана, надо иметь 12 месяцев стажа практики на морском судне. За время учебы у нас было две практики: после второго курса и после пятого. Обе я проходил в иностранных компаниях на танкерах.

В итоге из 30 человек на том собеседовании отобрали трех человек с пятого курса, а также меня и еще одного парня со второго.

Впервые я сел на судно в грузинском городе Поти. До сих пор помню то приятное волнительное чувство, когда идешь по причалу и видишь свой пароход. Он казался очень большим, хотя на самом деле таким не считается. Оказавшись на борту, я не очень понимал, куда идти и что делать. Знал, что кадету надо доложиться старшему помощнику и капитану. Было очень страшно заглянуть в каюту капитана, еще страшнее стало, когда я понял, что капитан — немец лет 60. Но знакомство прошло неплохо. На судне из русских кроме меня было еще два человека. Остальные — филиппинцы, немцы, хорват, поляк и болгарин.

С моими ожиданиями не совпало одно — непрофессионализм коллег, с которым приходилось сталкиваться. Например, во время дождя мы с боцманом красили палубу, вытирая воду мокрой тряпкой, что очень далеко от правильной технологии покраски. Но боцман говорил: «Старпом сказал, что надо красить, значит, будем красить». Смысла от такой работы было немного, уже через месяц краска пузырилась, лопалась, и приходилось все делать по новой.

По неопытности, конечно, я совершал ошибки. Самая запоминающаяся — когда был всего неделю на борту, боцман-филиппинец попросил меня открыть ящик с кнопкой аварийной остановки грузовых насосов. Я его открыл и спросил, следует ли мне нажать кнопку. Видимо, у нас произошло недопонимание, потому что он ответил «да». Ну я и нажал. И в этот момент грузовые насосы остановились.

Хорошо, что, когда я остановил насосы, они работали вхолостую — не было грузовых операций. Иначе такая остановка могла бы вызвать как минимум письмо протеста со стороны терминала, а как максимум что-то могло случиться с насосом и мы остались бы без него.

Обычно на судах нет системы штрафов. Если ошибку совершает кадет или матрос, его могут поругать, в худшем случае — отправить домой «по несоответствию». Но материальной ответственности он не несет. Если рядовой совершил серьезную ошибку, то виноват в этом офицер, который назначил его на эту работу — недосмотрел. Но и офицеру никакого штрафа не будет. Могут сделать устное предупреждение, могут списать с судна и больше не нанимать на суда компании. Цена ошибки топ-офицеров может быть намного выше. Известны случаи, когда финансовые потери компания разделяла с капитаном или старпомом. Можно даже лишиться лицензии или сесть в тюрьму.

После второй практики я получил целых два промоушена, то есть рекомендации к продвижению в офицеры, от двух капитанов, с которыми успел отработать за полгода. Это гарантировало трудоустройство в компании после окончания учебы. Получив учебный диплом, а потом и рабочий, я передал свои документы в компанию, и мне начали искать судно. Нашли его быстро, уже через два месяца после выпуска я подписал контракт Junior Officer, то есть стажера, и полетел на судно.

Мне было 22 года. Платили 1000 $ (72 222 Р) в месяц. Джуниор — это продвинутый кадет с рабочими документами либо «недоштурман». После этой должности я должен был стать третьим помощником, поэтому меня приставили к нему. С ним я стоял вахты, ходил работать на палубу, учился вести документооборот.

Через полтора месяца я получил должность 3rd Officer — третьего помощника капитана. Зарплата стала 3800 $ (274 442 Р) — и это не самая высокая для этой должности. В этой же компании вырос до второго помощника капитана с зарплатой 4200 $ (303 331 Р).

Механика повышений в идеале выглядит так.

🚢🚢🚢 Джуниор / четвертый помощник / третий помощник. Во время учебы будущий моряк получает не менее 12 месяцев плавценза, то есть опыта работы, желательно на том типе судов, на котором хочет работать в будущем.

После окончания вуза огромную роль в жизни моряка начинает играть удача. Он становится либо Trainee Officer / Junior Officer, либо четвертым, либо третьим помощником. Все очень индивидуально. В идеале уйти сразу третьим помощником, и это возможно, если учебная практика проходила в той же компании, куда после учебы моряк идет работать. Офицером-стажером можно стать не везде, и это второй по идеальности вариант. В некоторых компаниях есть еще четвертый помощник, что лучше, чем ничего.

🚢🚢 Второй помощник капитана. Это следующая ступенька. Чтобы им стать, надо отработать от одного контракта до бесконечности. На танкерах с продвижением сейчас не очень, и случаев, когда после первого контракта человек становился сразу вторым без блата и связей, уже не так много, даже подлизывание начальству не всегда помогает.

Я стал вторым помом после шести контрактов в должности третьего помощника, и то для этого мне пришлось поставить офису ультиматум. Когда я поднялся на борт в новой должности, то столкнулся с полным ненависти взглядом третьего помощника, который был старше меня на четыре года и делал уже одиннадцатый контракт.

🚢 Старший помощник. Чтобы стать старпомом, нужно для начала получить рабочий диплом уровня менеджмента. У нас дипломы двух уровней: Operational и Management. Первый дается младшим помощникам, второй, соответственно, топам.

👑 Капитан. Для капитанского диплома нужно набрать 18 месяцев стажа старпома и сделать не менее шести-семи контрактов в той компании, где планируешь получить повышение до капитана.

Оговорюсь, информация актуальна для танкерного флота — одного из самых высокооплачиваемых и перспективных в плане роста для русских моряков, как минимум той его части, которая возит сырую нефть. На сухогрузах можно стать капитаном и в 29 лет, вот только там требования к работе ниже и люди с сухогрузов на танкерах не нужны. На пассажирском флоте можно не стать им никогда, потому что эти должности обычно занимают европейцы.

Допустим, греческие моряки сразу получают диплом второго помощника и начинают свою карьеру с этой должности, они даже не знают, кто такой третий помощник и зачем он нужен. Грек уже в 22 года второй помощник, в 26—27 лет — старпом, в 32 года — капитан. Но об уровне профессионализма таких специалистов говорить не хочется. Русскому моряку вполне реально стать старпомом в 30—32 года, капитаном — в 37—40 лет.

В идеальном мире для роста очень важна исполнительность, обучаемость, отличное знание не только своих обязанностей, но и обязанностей вышестоящего по должности. Уверенность в себе, разумная наглость — все это влияет на впечатление капитана о вас. В реальном мире удача все же важнее. Потом идут связи, умение подмазаться к начальству и уже после этого личные качества. Я считаю, если из человека сделали хорошего моряка и по блату продвинули, то это неплохо. Любой на его месте хотел бы того же. Плохо, когда двигают непрофессионалов, которых я видел уже очень много.

Суть профессии

Не стоит выбирать эту профессию, если вы хотите путешествовать по всему миру, посмотреть разные страны и пообщаться с интересными людьми. Вы можете попасть на небольшой танкер-химовоз длиной 120 м, который бегает по Европе. Каждый день у вас по две грузовые операции и просто физически нет времени выйти в город. А можете возить нефть между Мексикой и США, успевая отведать свежих морепродуктов на берегу уютного мексиканского городка и позже закупиться дешевыми шмотками в Штатах. Но также вы можете попасть на большой нефтяной танкер длиной 330 м и шириной 60 м — грузиться в Африке, наслаждаясь всей прелестью общения с местными жителями, которые думают только о том, как вытянуть у вас лишний блок сигарет, а выгружаться в Китае или Индии, где тоже не все так шоколадно.

При этом берег вы будете видеть только в бинокль, не считая случаев посадки на судно и возвращения домой.

В целом моряки — народ невоспитанный, грубый и недалекий, даже топы. Нужно уметь находиться долгое время в закрытом пространстве с людьми разных национальностей, характеров, социальных статусов. Очень важно действительно любить эту профессию, иначе нахождение на судне превратится в ад, в отбывание наказания.

Если вас бесят громкие шумы, вы быстро слетите с катушек. Для меня неприятным сюрпризом оказалась постоянная вибрация судна из-за работы главного двигателя. Когда судно на ходу, эта вибрация почти круглосуточная, и от нее никуда не деться, если только не сбежать на палубу.

Еще важно уметь работать без сна. Бывало такое, что я спал пару часов в сутки в течение недели, при этом нес самостоятельную вахту в насыщенных трафиком районах, и моя ошибка могла бы стоить всем членам экипажа жизни.

Если вы зависимы от соцсетей, «Тиктока» и «Ютуба», то либо ищите компанию с бесплатным безлимитным интернетом, которых все еще не так много, либо готовьтесь к интернет-детоксу. Сейчас я плачу 20 $ (1444 Р) за 100 Мб — в моей компании он стоит дорого, у других 100 Мб в среднем стоят 5—10 $ (361—722 Р). Все больше появляется компаний, где бесплатно дают от 500 Мб до 3 Гб в месяц. Ждем полноценного запуска «Старлинка»! С собой я обычно вожу одну тревел-симку и один модем со встроенной симкой от китайской компании. Иногда можно выгодно подключить пакет трафика, если рядом берег. Но, к сожалению, большие танкеры нечасто бывают у берегов, а если и бывают, то это какой-нибудь Ирак или Алжир, либо жопа мира, в которой мобильная сеть почти не ловит. Хотя, когда я был кадетом, интернета на судах не было вообще. Единственным способом общения с домом были электронные письма, которые отправлялись раз в два часа, и спутниковые звонки по доллару в минуту. А когда работал мой отец, были только звонки, еще более дорогие, а также возможность передать бумажное письмо вместе со сменой экипажа.

Если у вас есть серьезные хронические заболевания, будьте готовы к тому, что они обострятся ровно в тот момент, когда судно будет посреди океана и до ближайшего порта — неделя ходу. Буквально несколько дней назад у матроса заболел живот, все думали, что он отравился рыбой, а я поставил ему диагноз «аппендицит», сумел убедить капитана проконсультироваться у берегового врача, и тот порекомендовал его срочно отправить в госпиталь. Как только мы его сдали на берег, в тот же день его прооперировали, оказалось и правда аппендицит.

Болезни бывают разные. По поводу морской болезни — в детстве меня очень укачивало в машине, и я переживал, что не смогу находиться в море. На судне, даже во время сильной качки, меня укачивает без тошноты. Есть несколько видов морской болезни: когда человека тошнит, когда клонит в сон и когда очень хочется есть. Вот у меня последние два.

Многие считают, что у моряков от опресненной воды часто бывают проблемы с зубами. Но опять же далеко не у всех. Еще можно возить грузы с содержанием вредных газов, которые при вдыхании накапливаются в организме и могут приводить к болезням костного мозга, в том числе лейкемии. Такие газы даже в нефти содержатся. Можно просто задохнуться, зайдя в пустой грузовой танк.

Наша профессия очень травмоопасна, люди часто не только теряют конечности, но и погибают во время происшествий. Однажды я видел, как одного из помощников ударило оборвавшимся швартовным концом, от удара он подлетел на пару метров вверх и упал без сознания. К счастью, остался жив и не калекой, его сдали на берег врачам. Знаю случаи, когда человеку перебивало позвоночник швартовным концом, отрубало голову, когда на кого-то с высоты падал тяжелый ящик, который переносили краном. Это происшествия во время рутинных операций, а еще могут быть пожары, взрывы, столкновения судов, оставление судна во время шторма, смыв людей за борт, падение с высоты. В нормальных компаниях каждый моряк застрахован, причем за счет судовладельца. В нашей индустрии много правил и требований, все они написаны кровью. После работы в море могу смело работать начальником по безопасности труда на берегу.

У всех крышу срывает по-разному. Обычно ломаются на том, что сидят дольше своего контракта: иногда вместо четырех месяцев приходится работать шесть-девять. После пяти месяцев на борту крышу начинает срывать, после семи она уже улетает. А если в этот момент у человека дома проблемы либо кто-то из близких умер и компания не дает уехать домой, то это сводит его с ума. Помешательства в суровой форме я не видел, просто люди становятся более грубыми и нервными. Слышал, что один человек ходил по палубе голый, типа заряжался солнечной энергией.

Профессия моряка занимает верхние строчки рейтингов по числу самоубийств. Благодаря ограничительным мерам, принятым многими странами во время пандемии, число самоубийств еще выросло. Ковид показал, что отношение к морякам в мире просто ужасное. Люди сидели на судах по 12—15 месяцев из-за того, что нас не хотели признавать ключевыми работниками и делать исключения для схода на берег.

Из-за пандемии количество портов, где можно сделать смену, резко сократилось. Например, если Филиппины и Эмираты закрывают авиасообщение, поменять филиппинцев в Индийском океане больше негде, разве что на Шри-Ланке, но туда надо сначала попасть. Стоимость смены экипажа выросла почти в два раза.

На маленьких танкерах со сменами проще, так как на маршруте часто встречаются разные порты. На контейнеровозах с заменами гораздо проще, ведь судно ходит между определенными портами, которые известны сильно заранее. На больших танкерах порты бывают редко — например, раз в месяц. И если каждый раз порт неудобен для замены, никто тебя не отправит домой, придется ждать удобного порта.

Вообще, длительность контракта и задержки на судне, когда приходится отрабатывать лишние месяцы, зависит от маршрута, адекватности человека, ответственного за смену экипажа, от обстановки в мире, наличия виз. Например, моя прошлая компания умудрялась срывать смены даже в Европе, задолго до ковида. В общем, строить личные планы лучше не на начало отпуска, а хотя бы на середину. Я так свою свадьбу планировал. Знаю много примеров, когда у людей свадьба срывалась, несмотря на отчаянные попытки жениха уехать с судна.

В теории контракт моряка можно прервать досрочно. Если это делает сам моряк по несерьезной причине, то он оплачивает расходы по своей репатриации домой, а также расходы, которые понесет компания, чтобы прислать его сменщика. Если дело происходит в какой-нибудь Австралии, это выльется в астрономическую сумму. Просто сказать, что тут я работать не буду, хочу домой, не получится. Но если на судне действительно серьезные проблемы — шлюпки в аварийном состоянии, важные системы не работают, — можно попробовать списаться по причине того, что обстановка не соответствует требованиям.

Обычно коллеги удивляются, как я так долго остаюсь веселым и в хорошем настроении, но, видимо, у меня получается прятать негативные эмоции и удерживать позитивные. Супруга замечает, что я становлюсь более вредным и более ревнивым к концу контракта.

А еще я начинаю генерировать идеи заработка на берегу типа открытия своего бизнеса или ограбления банков, что ее тоже бесит.

Часто возникают ситуации, когда кто-то недоволен, начинает бунтовать и подбивать на бунт других. Но работа капитана и старпома заключается в том, чтобы суметь разрулить конфликт на борту, постараться найти какое-то взаимовыгодное решение. Если матросы отказываются работать на палубе, потому что судно в Персидском заливе, температура в тени +45 °C, палуба раскалена, то можно предложить им работать не с 08:00 до 17:00, а с 05:00 до 10:00 и с 16:00 до 20:00, чтобы не умирать под палящим солнцем. Если матросы недовольны кормежкой, можно попробовать поговорить с поваром либо заказать нормальной еды. Бывает, что особо рьяных зачинщиков все-таки списывают.

Вообще, сейчас не так легко списать человека. В некоторых компаниях офису еще надо доказать, что он не способен выполнять свои обязанности, заполнить сотни бумажек, провести с ним беседы, тренинги, дать кучу последних шансов. В общем, надо очень постараться, чтобы тебя списали. Либо напиться, укуриться, обколоться и спалиться.

Например, в одной компании ребята возвращались на судно под утро 1 января. На проходной они поругались с представителем терминала, который заподозрил, что они пьяные. Поднялась буча, с судна вызвали капитана, провели алкотест. Он показал, что эти люди сильно пьяны, что противоречит как политике компании, так и политике терминала. Тем более одному из них через полчаса нужно было заступать на вахту. В итоге всем судам компании запретили заходить на терминалы этого владельца, развели бумажную волокиту, виновных отправили домой и выгнали из компании. На всех судах компании ввели очень строгий сухой закон. Если раньше можно было банку пива в день выпить за шесть часов до вахты, то теперь вообще любой алкоголь запрещен. А также в течение нескольких месяцев проводили еженедельные алкотесты, плюс устраивали алкотест в каждом порту. И все из-за пары человек, которые гульнули, не зная границ. Но зачастую даже после таких приключений люди просто уходят в другую компанию, далеко не каждая звонит предыдущему работодателю и спрашивает, почему моряк их покинул.

Чтобы управлять экипажем, нужно уметь балансировать между «хорошим и плохим копом». Я стараюсь этому учиться с первых дней работы штурманом. Наказывать пока никого не приходилось, резко общаться порой был вынужден. Представьте ситуацию, когда опытными мужиками 50—60 лет командует 22-летний свежий выпускник.

Но вообще младшие офицеры командуют не так много. Старпомы и капитаны работают по-разному. Кто-то постоянно делает выговоры, держит экипаж в ежовых рукавицах, все ходят по струнке и тихо ненавидят его за спиной. Кто-то сидит в каюте, смотрит фильмы, и его ничего не волнует, соответственно, экипаж предоставлен сам себе. Я считаю, что есть работа, которая должна быть сделана, и есть работа, которую дают матросам, чтобы им было чем заняться, как солдатам в армии. Нормальные топ-офицеры понимают, что люди не роботы, нельзя постоянно их выматывать, перегружать работой.

Место работы

Конкуренция среди штурманов высока, особенно на хорошие вакансии. Работу найти легко, если у тебя есть минимум 8—12 месяцев чистого стажа, шенгенская и американская визы, хорошее знание своего дела и английского языка. Если отсутствие виз не так критично, то отсутствие всего остального сильно снижает шансы найти хорошую работу.

Я могу жить в любом уголке мира, контракты подписываются удаленно. Работу обычно ищут на различных сайтах с вакансиями для моряков. У меня там висит анкета, и если представителей компании устраивает мой опыт, я получаю предложение по почте или по телефону. Я тоже могу откликаться на доступные вакансии. Если я увижу в порту судно какой-то компании, то через интернет могу выйти на них и скинуть анкету. Еще во время рейса я смотрю на суда, проходящие мимо, могу связаться с ними по рации, поболтать с помощником о работе в его компании — если он захочет об этом говорить.

Выбирая компанию, я спрашиваю о ней у знакомых, могу задать вопрос во «Вконтакте» в группах моряков. Можно попробовать пробить ее на морских форумах, но часть компаний, в которых нет русскоязычных моряков, остаются темными лошадками. Если компания известна задержкой и невыплатой зарплат, ужасными условиями труда, прочими проблемами, то лучше с ней не связываться даже за хорошие деньги.

В чисто российских компаниях я никогда не работал, но компания, в которой я стал офицером, имеет офисы по всему миру и крюинг в моем городе. Могу сказать, что многие моряки не любят работать в российских компаниях. Во-первых, там не всегда бывает конкурентная зарплата, особенно если работать на речных судах или судах под российским флагом. Во-вторых, там слишком много старой гвардии, из-за чего и на судах, и в офисе до сих пор веет совком в худшем его смысле.

Сейчас я работаю в греческой компании. Перешел в нее в этом году. Выбрал ее из-за +35% к зарплате и перспективы роста в старпомы. Для меня смысл работы сейчас в этом, потому что на должности старпома мой доход значительно увеличится. Поэтому, если даже мне предложат вакансию с зарплатой на 200—300 $ больше, я не уйду: для роста важна стабильность на одном месте работы. Но капитаном я тут не стану: по закону капитан должен быть греком.

У нас на борту много филиппинцев, греков и один я русский. Ценят греки только греков. Ко мне отношение нормальное, но зарплата у меня ниже, чем у них. К филиппинцам тут относятся как к рабам. Они работают много, но плохо.

Знать греческий для меня не обязательно, официальный рабочий язык на судне — английский. Но, само собой, подучиваю чуть-чуть греческий: основные фразы типа приветствий, цифр, каких-то слов уже знаю. Между собой греки общаются на греческом, что, конечно, порой не очень приятно. Меня воспитали так, что если ты сидишь в компании с другими нациями, то желательно говорить на языке, который все понимают, — это проявление элементарного уважения.

Вся документация на английском языке, но поскольку флаг у нас греческий, необходимо вести копию некоторых журналов на греческом. Если есть штурман-грек, то эта обязанность на нем, если же его нет, то этим занимается капитан, который сильно ворчит из-за этого.

Документации на судне всегда избыточное количество. В силу своей должности я не заполняю ее каждый день. Есть месячные и еженедельные отчеты, но их не так много. У топов бумажек намного больше. Опять же, количество бумажек зависит от компании: где-то их много, где-то очень много. В моей новой компании есть электронный документооборот, и большая часть документов существует только в электронном виде, их даже распечатывать не надо. В прошлой компании, наоборот, все надо было печатать, сканировать, отправлять в офис, хранить кучу толстых папок. Чем пафоснее и элитнее компания, тем больше бумажной работы для офицеров, поэтому многие предпочитают работать в компаниях попроще, но без лишней головной боли.

Рейс я выбирать не могу. Если я дома в отпуске, то даю готовность, например, через три месяца выйти в море. Мне начинают искать судно, звонят и говорят, когда выходить. Считается, что если я дал готовность идти в море, то не могу отказаться от предложенного судна. Но если я знаю, что оно в ужасном состоянии либо что там очень плохой капитан, который может испортить мне карьеру, я могу прямо об этом заявить, насильно меня никто туда не отправит. Обычно ищут другой вариант.

Но если ты младший помощник и постоянно воротишь нос, тебе просто перестанут звонить, придется искать другую работу.

Даже во время пандемии я был в море. Успел отдохнуть дома пять месяцев и отработать семь. А покидал я судно вместе с теми, кто отсидел на нем все 12 месяцев. Можно сказать, мне повезло. Но отказываться от работы во время карантина не стоит, так как нет гарантий потом уйти вовремя в рейс. Я знаю людей, кто те же 12 месяцев просидел дома.

Из-за пандемии сократилось потребление топлива и нефти, возить ее стали меньше. Танкеры часто стоят на якоре или дрейфуют в ожидании груза. При этом со снижением зарплат я не сталкивался, сокращать экипаж компании тоже не могут, потому что сейчас суда и так работают с минимально возможным количеством моряков.

Антиковидные меры мы соблюдаем: в порту носим маски, пользуемся санитайзером, береговых стараемся держать в одном помещении и сводить контакты к минимуму. Сейчас ситуация попроще, год назад, когда все началось, меры были жестче, вплоть до того, что в некоторых компаниях береговые люди, кроме лоцманов, должны были оставаться на палубе, им было запрещено заходить в жилые помещения.

Рабочий день

03:30. Просыпаюсь, умываюсь и иду на мост принимать вахту. Живу я на палубе С, мостик находится на палубе D, то есть до рабочего места всего одна палуба — один этаж.

У меня своя каюта с личным санузлом и душем. Кондиционер один на все судно, от него в каждую каюту идет регулируемая воздуходувка. В каютах офицеров есть холодильники типа мини-баров в отеле. На борту есть спортзал, оборудованный довольно неплохо: там есть штанги, велосипед, беговая дорожка, гантели, универсальный тренажер.

03:45. Так как судно на ходу, на вахту я стараюсь прийти за 15 минут до ее начала, чтобы глаза успели адаптироваться к темноте и чтобы сменщик успел передать важную информацию. Мы подходим к Фуджейре, будем получать снабжение.

В снабжение входит провизия, различные запчасти, канцелярия, средства индивидуальной защиты. Обычно экипаж делает заявки, кому что нужно. Если заявка очень срочная и важная, ее могут прислать почти в любом порту, несмотря на расходы. Если она плановая, то компания старается организовать доставку в удобном порту, например в Фуджейре. Цены у поставщиков и стоимость катера тут адекватные.

На моей вахте нужно связаться по УКВ-рации с портом, сообщить данные судна, время прихода, запросить место для якорной стоянки. Еще сменщик рассказывает, когда надо позвать капитана и механиков, чтобы протестировать главный двигатель и рулевое управление и, прежде чем мы подойдем к границе порта, убедиться, что судно готово к маневрам в стесненных условиях.

Еще вахтенный помощник сам проверяет все навигационное оборудование, GPS, радары, электронные карты, эхолот. Таковы правила. Как пилоты тестируют основные системы самолета перед взлетом, так и мы не ранее чем за 12 часов до захода в порт или выхода из порта должны выполнить все проверки.

04:00. Вахту принял. Со мной стоит вахтенный матрос, его задача — смотреть в бинокль и сообщать о подозрительных судах и огнях. Подозрительные для матроса — это те, что идут нам навстречу, стоят прямо по курсу. Или если судно слева или справа от нас и пеленг — угол между направлением стрелки компаса и направлением, по которому виден предмет, — не меняется, это означает, что мы идем на столкновение. Если мы в пиратском районе, то усиливаем вахту дополнительным матросом. Матросы смотрят в разные стороны и обязаны доложить о любой лодке, приближающейся к нам.

Я с пиратами пока не сталкивался. А вот судно, на котором я сейчас нахожусь, два года назад обстреляли в районе Нигерии. Разбили несколько иллюминаторов, сделали дырку в каюте старпома, но захватывать не стали. Так что идти через Аденский залив мы будем с вооруженной охраной на борту.

Я знаю, что со мной сейчас не самый грамотный матрос, расслабиться на вахте не получится. Навигационный мостик большой, около 12 шагов в ширину, начинаю энергично ходить кругами, нужно больше двигаться.

06:00. Пью чай и наблюдаю красивый рассвет. Чем ближе к Фуджейре, тем выше трафик. Приходится постоянно стоять у экранов радара и электронной карты и смотреть в бинокль: сегодня очень много рыбаков и рыбацких сетей. Сами сети мы легко перережем винтом, но рыбаки стараются защитить имущество изо всех сил и закрывают его собой, чтобы на судне увидели лодку и отвернули от нее.

Мы идем на автопилоте. Если нужно изменить курс, я задаю его автопилоту с помощью специального колесика, и тогда махина, которая и без груза весит десятки тысяч тонн, нехотя меняет свое направление. Если ситуация выглядит опасной, то ставлю матроса за штурвал, перехожу на ручное управление и отдаю ему команды, куда рулить.

07:30. Позвал капитана на мост и механиков в машинное отделение, доложился Fujairah Port Control. Капитан принял командование судном, а я могу идти заполнять судовой журнал и готовиться к передаче вахты.

08:00. Вахту сдал успешно. Иду на завтрак. У греков два повара — шеф и его помощник. Можно каждый день заказывать завтрак. Например, сегодня у меня омлет с сыром.

08:45. Позавтракал, переоделся в робу, иду на палубу. Вторых помощников у нас на судне трое, у каждого свои обязанности. Это хорошо тем, что и в порту, и в море я стою вахту четыре часа и восемь часов отдыхаю. Плохо тем, что конкуренция на рост в должности выше.

У греков самый неопытный помощник отвечает за радиооборудование, документы на приход в порт и прочие бумажки. Более опытный — за навигацию, прокладку маршрута и медицину. В ведении самого опытного, заместителя старпома по безопасности, — спасательные средства, пожарные системы, тренинги экипажа. Я и есть этот заместитель, отвечаю за пожарное и спасательное оборудование. Сегодня я проверяю огнетушители, а также снабжение в спасательных шлюпках.

10:00. Иду на кофе-тайм. Повар каждый день готовит разные вкусности: выпечку, пиццу, конфеты, десерты. Стараюсь поменьше есть сладкого и мучного, чтобы не набирать вес. Мимо пробегает старпом с боцманом и двумя матросами: судно подходит к месту якорной стоянки, они идут на бак — это носовая часть судна, будут бросать якорь. Рядом сидят греки, что-то шумно обсуждают на своем.

10:30. Кофе-тайм закончился. Огнетушители я уже проверил, остаток рабочего времени проведу в шлюпках.

11:30. Разделался с работой. Иду в каюту, принимаю душ, переодеваюсь.

12:00. Время обеда. Греки шумно обсуждают что-то свое. Старпом сидит грустный — жарко было, когда якорь бросал.

12:30. Иду в каюту, буду читать, чтобы получить знания, необходимые для продвижения в должности. Развиваться приходится либо в рабочее время — для этого надо уметь грамотно его распределить, либо в перерывах между работой. Например, вместо дневного сна — учиться.

Чтобы я получил рекомендацию от капитана, он должен увидеть, что я уже готовый старпом: я знаю всю документацию, все его обязанности, а также грузовую систему, палубные механизмы, могу составить грузовой план, посчитать, сколько груза мы можем взять, смогу сам выгрузить судно и так далее. Тут очень много всего.

Когда приеду домой, буду получать диплом старпома. Для этого нужно пройти дополнительные курсы, которые младшим помощникам не нужны, и сдать экзамен в морской администрации.

14:00. Самое время немного поспать перед вахтой, набраться сил.

15:45. Так как мы на якоре, на вахту можно подняться чуть позже обычного.

16:00. Вахту принял, узнал, что скоро подойдет катер с продуктами и снабжением. Мониторю УКВ, параллельно занимаюсь своими делами. В Фуджейре рация никогда не замолкает. Кто-то постоянно докладывается порту, кто-то зовет Flying Angel — это такой плавучий дьюти-фри. Иногда арабы забивают канал своей болтовней. Порой какой-нибудь поехавший филиппинец начинает мяукать или кричать: «Indians, I can’t see you, but I can smell you-u-u». («Индусы, я не вижу вас, но я чую ва-а-ас».) Индусы — ребята не промах, отвечают: «Philippino monkey go home! Banana Port Control, Banana Port Control, this is Philippino monkey!» («Вали домой, филиппинская обезьяна! Банановый контроль, банановый контроль, здесь филиппинская обезьяна!»)

17:30. Время ужина для всех, кроме меня. Я буду ужинать сразу после вахты, а пока перекусываю яблоком. По рации нас вызывает катер. Снабжение всегда привозят во время еды — закон подлости такой. Делаю объявление по системе общесудовой связи. Экипаж выбегает на палубу, зашумел провизионный кран. Я наблюдаю с мостика, как народ таскает коробки. Не был бы сейчас на вахте, пошел бы помогать.

20:00. Сдаю вахту, скоро снимемся с якоря и пойдем на погрузку в Ирак, в Персидский залив.

Мы везем иракскую светлую нефть. Хоть и говорят, что из-за пандемии потребление нефти упало, но по факту в том же Ираке с терминала каждый день увозят минимум 2—3 млн баррелей нефти. Активно возят нефть из России, Венесуэлы, Мексики, Америки, стран Западной Африки.

Во время стоянок сходить на берег весь экипаж не может. Обычно танкер грузится 24—36 часов, выгружается примерно столько же. На борту всегда остаются вахтенные, и у каждой компании есть свой список минимального числа людей, которые обязательно должны быть на борту. Остальные уходят на берег с позволения начальства.

Если человек задержался на берегу, судно ждать его не будет, иначе придется платить кучу денег за простой у причала. Если моряку очень повезет, судно выйдет на якорную стоянку и, пока оно еще не ушло в рейс, его могут вернуть, но ничем хорошим для него это не кончится. Если не повезет и у судна уже есть следующий voyage order, то оно пойдет на погрузку, а опоздавшему самому придется решать, что делать. Скорее всего, он вернется на терминал, с терминала сообщат агенту, который занимался судном, тот свяжется с компанией, которая организует репатриацию, наверняка за счет несчастного моряка.

Спускаюсь в офицерскую столовую на ужин.

20:30. Разделавшись с ужином, иду в каюту. Общаюсь в интернете с супругой и родителями.

Обычно после работы все сидят по каютам и смотрят фильмы. В прошлой компании мы собирали часть экипажа и играли в шутеры по сети либо смотрели вместе фильмы. В моей новой компании каждую субботу устраивают вечеринку. Филиппинцы, включая офицеров, сидят в своей курилке, греки и я — в офицерской. Филиппинцы пьют пиво и поют караоке, мы пьем пиво и смотрим греческие концерты типа «Голубого огонька», от которых становится тоскливо.

По правилам ты можешь выпить две банки пива в неделю, не больше одной банки в день. По праздникам дают еще две. Пить перед вахтой нельзя, с этим строго. Следит за этим капитан. Официально алкоголь проносить на борт нельзя. Кстати, греки удивлены, что я так мало пью. Считается, что русские и англичане любят выпить, причем англичане пьют больше наших. Сами греки пьют и виски, и ракию, но на следующий день всегда трезвые.

Иногда я хожу к филиппинцам и под их безумно радостные крики пою пару песен в караоке или просто сижу и общаюсь с ними. Иногда играю в шахматы с боцманом, кто-то играет в карты — не на деньги. Некоторые капитаны могут устроить праздник Нептуна, когда судно пересекает экватор, но таких капитанов мало.

Кстати, капитан — один из самых одиноких людей на судне.

Обычно он держится от всех обособленно, не строит слишком близких и открытых отношений ни с кем.

22:00. Пора ложиться спать. Чувствую, что мы начали движение. Затарахтел главный двигатель — сердце нашего судна. Через пять с половиной часов вставать.

Случай

Однажды мы стояли на якоре в Эквадоре, в маленькой бухте, и оказалось, что сейчас сезон китов. Несколько дней я наблюдал, как они выпрыгивают из воды метрах в 500 от нас. Некоторые киты плавали вдоль судна. Было удивительно видеть их так близко.

Но самое изумительное — наблюдать свечение планктона. В реальности это не так ярко, как в фильме «Жизнь Пи», но все равно очень красиво и завораживающе. Словно судно идет не по воде, а по какой-то сине-зеленой лаве. Свечение очень интенсивное, и оно повсюду.

Про хождение по злачным местам в подворотнях Мексики даже рассказывать не буду.

Из стран и городов самые яркие впечатления оставили Кюрасао — очень красивый остров, настоящий кусочек Европы в Карибском море, Стамбул — чудесный город, по которому очень интересно гулять. В Исландии мы грузились во фьорде недалеко от Рейкьявика, очень впечатлили красивые виды по пути к причалу. Запомнился проход через Магелланов пролив — показался мне невероятно прекрасным и тихим. Очень понравилось в Гибралтаре, где я жил три ночи, снова ожидая посадку на судно, — этого времени хватило, чтобы обойти все закоулки.

Неприятный, но сильный отпечаток оставили Нигерия и Кот-д’Ивуар: все хотят от тебя денег и подарков, ужасное движение на дорогах, жарко и душно, антисанитария. Люди смотрят на тебя как на диковинку, пограничники пытаются выдумать проблемы…

Доход

Если считать по курсу 73 Р за доллар, то я зарабатываю 405 000 Р, то есть чуть больше 5500 $ за месяц, проведенный в море. Когда я дома, деньги мне не платят. Эта зарплата на танкерном флоте намного выше средней по рынку. Средняя — 4200—4500 $ (303 331—324 997 Р).

Кормят бесплатно, на работу добираться не надо, не нужно тратиться на аренду жилья или коммуналку.

Когда я стану старшим помощником капитана, мой доход увеличится в два раза. В моей компании у старпома зарплата начинается с 12 500 $ (902 770 Р) в месяц. Если помечтать, то за шесть месяцев работы я получу 75 000 $ (5 416 620 Р), этого хватит на то, чтобы вернуть долги, досрочно погасить ипотеку и еще немного отпраздновать. Но здесь, как и в любой приличной греческой компании, старпомов часто задерживают, они могут и девять месяцев отработать, и год. Людям со стороны может казаться: чувак, посиди на судне год, сруби бабла, купи акции или открой три палатки с шаурмой и кайфуй. Но поверьте, эти 12 месяцев существенно скажутся и на психике, и на физическом здоровье.

Моряки должны быть готовы к непониманию со стороны не моряков. Те, кто не работает в море и у кого нет там родственников, считают, что мы развлекаемся и получаем кучу денег просто так. Вы будете жаловаться, что вас задерживают и вы уже семь месяцев на борту, а в ответ услышите: «Ну ничего, зато зарплата капает, больше заработаешь!» Порой самые близкие друзья могут показать себя с неожиданной стороны и вы перестанете общаться.

Для кого-то вы банк, дающий займы, которые не надо возвращать, ведь у вас денег куры не клюют, что вам эта тысяча долларов.

Часто приходится выслушивать, как тяжело работать на берегу, зарплата копеечная, а ты вот классно устроился. Но почему-то никто из друзей не захочет уйти в море на несколько месяцев, не видеть свою семью и детей. И мало кто понимает, что, когда вы находитесь на судне, у вас нет ни одного выходного дня, вы каждый день работаете минимум по восемь часов, большую часть из которых — на ногах. Что за переработку офицерам никто не доплачивает, что порой приходится неделями работать по 12—15 часов в день, а то и больше.

Расходы

Когда я возвращаюсь домой, мы сразу откладываем деньги минимум на шесть месяцев нормального проживания — примерно 500 тысяч рублей. Этого хватает с запасом. Если я уйду в следующий рейс вовремя, через четыре месяца, то «лишние» деньги пойдут на погашение ипотеки. Других кредитов у нас нет. Есть долги, которые мы взяли, чтобы погасить часть ипотечного кредита. Деньги в долг дали близкие люди без процентов, на короткий срок, отдать их у нас сейчас главный приоритет.

Когда разделаемся с ипотекой, будем стараться откладывать около половины моей месячной зарплаты. Часть пойдет на ИИС, остальное в накопления. Деньги я храню в валюте, когда нужны рубли — меняю. Стараюсь менять по выгодному курсу, но не всегда это получается, в итоге перестал нервничать. Курс постоянно скачет, что поделать. Некоторые моряки не заморачиваются и дома тоже расплачиваются валютной картой.

Мы с женой ведем относительно подробный учет расходов, сохраняем все чеки или записываем в телефон, а потом переносим данные в тетрадь. Расходы считаем в рублях.

Июль 2020 года (я в море)

Октябрь 2020 года (я дома)

На здоровом питании мы не экономим, но и лобстеров дорогим вином не запиваем. Дома я активно налегаю на сезонные фрукты, стараюсь баловать себя и домашних хорошими сырами, поскольку всего этого не хватает в море.

Налоги с зарплаты я не плачу, так как я нерезидент: нахожусь более 183 дней в году за границей. Я считаю, что платить подоходный налог не обязан, так как мое государство не делает ничего, чтобы облегчить мне как моряку жизнь. Медкомиссия у нас как у космонавтов, и ее постоянно ужесточают, никаких льгот нет, постоянно делают мозг при смене документов — раз в пять лет я должен потратить целый отпуск и около 2000 $ (144 443 Р), чтобы продлить рабочие документы. Государство считает меня неработающим, контракты в пенсионный стаж не идут. Опытные капитаны, посвятившие морю всю жизнь, в России получают минимальную пенсию и считаются дармоедами. Можно, конечно, уйти под российский флаг, но зарплата капитана там на уровне зарплаты третьего помощника в международной компании, если не ниже.

Сейчас нас могут отключить от международной межбанковской системы SWIFT. Не представляю, как тогда буду получать зарплату, ведь ее переводят в валюте из-за рубежа. Из-за санкций зарубежные компании не могут переводить зарплату в большинство российских банков.

Без SWIFT наверняка мне придется платить конскую комиссию либо возить всю зарплату наличкой, как моряки делали в 90-е.

В общем, я лучше буду те же 13% откладывать на пенсию под матрас, чем отдавать государству. При этом мои деньги все равно идут в страну, так как я активно пользуюсь услугами, покупаю разные товары.

Будущее

Я собираюсь и дальше оставаться в своей профессии, но если я смогу найти работу на берегу в России с зарплатой хотя бы 300—400 тысяч рублей в месяц либо с эквивалентным заработком в другой стране и при этом мне не придется работать без отпусков и выходных, то я буду готов подумать.

Хотя многие моряки и считают, что они больше нигде не нужны, на самом деле это не так. Специфика работы у нас такая, что на берегу мы можем работать почти где угодно, ведь мы привыкли быстро приспосабливаться к правилам, которые постоянно меняются, заполнять кучу бумаг, вести официальные переписки, а также многое делать руками, разбираться в работе и обслуживании механизмов.

Например, я могу пойти инженером почти куда угодно — мой диплом это позволяет. И часть моих одногруппников работают в строительстве и проектировании береговых объектов. Еще на берегу я мог бы вести курсы по безопасности или работать на нефтяных терминалах сюрвейером, который берет пробы груза для анализа или проверяет, что в грузовых танках нет остатков прошлого груза.

ИТ я не рассматриваю, хотя способности к этому есть. Но торчать целыми днями в офисе — не мое. Моряки сейчас смотрят в экран компьютера больше, чем в иллюминатор, еще больше я не хочу. Опять же, моя профессия дает возможность проводить несколько месяцев с семьей, не отрываясь на работу, это компенсирует долгую разлуку.

Если бы я не видел перспектив стать старпомом и капитаном, мне было бы проще устроиться на берегу, ведь 150 000—200 000 Р в месяц к 30—32 годам можно получать не только в море. Но если я стану старпомом, то доход будет позволять, отработав 4—5 месяцев в море, отдыхать дома хоть целый год. Став капитаном, я буду получать 13 000—15 000 $ (938 881—1 083 324 Р) в месяц. Где еще столько платят и дают такой большой отпуск?