Мы с другом наблюдаем, как прохожий неспешно поднимается в горку, будто паря в воздухе: его ноги неподвижны, они покоятся на чудном устройстве, напоминающем одноколёсный велосипед. Мы улыбаемся: друг ехидно, я восторженно. Да, мода — странная штука! Вдруг, без предупреждения и видимой причины, публика сходит с ума. И совершенно непонятно, как это родилось, сколько продлится, во что выльется. В точности такое помешательство творится сейчас применительно к электрическим самобалансирующимся портативным транспортным средствам, даже устоявшегося названия для которых ещё не существует. Но есть приятная новость. Под внешней несерьёзностью здесь скрывается интереснейшая история. «Одноколёсная отрыжка хайтека» на самом деле не столько сиюминутный каприз, сколько тенденция, зревшая больше десяти лет и, наконец, выплеснувшаяся в массы. И есть хороший шанс, что она не исчезнет бесследно, а преобразит нашу жизнь.

Представлять героя вряд ли нужно. Вы и сами наверняка видели его — кто на улицах, кто на кортах и спортплощадках, и уж точно в рекламных роликах. Одно или два колеса, цифровая начинка для автоматической балансировки и рулёжки, литиевый аккумулятор. Названий им придумана куча, хоть главного общепринятого, повторюсь, пока нет: это и уницикл, и моноцикл, и даже мономотоцикл, это и гироскутер, и моноколесо. В английском есть удачный, но и более универсальный термин rideables — т.е., буквально, всё, на чём ездят, но он включает в себя и прочий молодой электротранспорт вроде электросамокатов и электроскейтбордов (о которых речь тоже пойдёт, но позже). Лично мне из предложенного больше всех нравится «гироцикл», поскольку он отражает ключевую идею таких устройств: умение самостоятельно держаться по крайней мере одной пространственной оси.

«Cтарики», конечно, вспомнят Segway — и будут стопроцентно правы. Однако история тут хитрая. Этот двухколёсный электросамокат с самобалансировкой был изобретён аккурат к третьему тысячелетию и представлен публике в конце 2001-го года американцем Дином Кейменом. Он умеет создать шумиху вокруг своих разработок, так что «Сегвею» прочили чуть ли не транспортную революцию. Стив Джобс, например, бывший в числе немногих, кому по секрету показали аппарат до официальной презентации, сравнивал его по значимости с персональным компьютером! Однако революции не получилось. В следующие десять лет продажи Segway были на порядок слабее ожидавшихся (десятки тысяч штук в год в лучшем случае), а использование ограничилось узкими нишами: полиция, спасатели, туристы, люди с ограниченной подвижностью и т.п.

Почему не оправдались надежды? Дело в том, что Segway по габаритам оказался ближе к «классическим» транспортным средствам, а это закрыло ему проезд на тротуары. Его попросту зарегулировали. В разных странах к нему отнеслись (и относятся) по-разному, но, в общем, нигде ему не было легко: где-то требуют получать права и устанавливать номерной знак с сигнальными огнями, где-то ограничивать скорость чуть ли не пешеходной, очень много где запрещают выезжать на пешеходные дорожки вообще, и так далее, и так далее. В результате компания, производящая Segway, пошла по рукам — и хоть аппарат до сих пор производится, особыми успехами похвастаться не может.

А три года назад идея гироскопического транспортного средства сделала «финт ушами». Пронырливые китайцы, плюнув по привычке на патенты, применили тот же принцип самобалансировки в менее габаритном устройстве. Они оторвали руль, сделали одним колесом меньше, слегка изменили посадку водителя и получили то, что мы сегодня называем моноколесом. Кто именно был первым, теперь уже установить трудно. Инженеры американской RYNO Motors, например, прорабатывали идею ещё со второй половины нулевых, но ограничились довольно крупным мономотоциклом с рулём. Чуть позже за ту же идею взялись в американских же Focus Design и SoloWheel. Со стороны китайцев первой сделала именно моноколесо и, похоже, первой добилась коммерческого успеха, Ninebot. Позже Segway пыталась с ней судиться, но в конце концов (нынче весной) ей же и продалась. К слову, за Ninebot стоит гигант электроники Xiaomi.

Текущую ситуацию можно описать следующим образом. О патентах давно забыто. Безымянные китайские фирмочки производят массу однотипных гироциклов, настолько похожих между собой внешне, что, по сути, отличаются только маркой. Схожи они и функционально: одно или два колеса, вес около десятка килограмм, грузоподъёмность за сотню кило, запас хода более двадцати километров (плюс-минус в зависимости от температуры воздуха и нагрузки), максимальная скорость около 20 км/ч, зарядка за пару часов от бытовой электросети, цены, грубо, от 15 килорублей и значительно выше.

Впрочем, применительно к гироциклам работает правило: лучше один раз проехать, чем сто раз увидеть. Даже час личного опыта даёт массу бесценных впечатлений и помогает понять, что здесь к чему. Поэтому, планируя этот рассказ, я пустился во все тяжкие: пользоваться служебным положением не люблю, но — поднял связи и пробил пропуск на склад электроники, за что теперь должен и хочу сказать огромное спасибо интернет-магазину E96.ru и лично руководителю его товарного направления Денису Скрябину. Мне оставалось только показывать на коробки и содержимое немедленно извлекалось :-)

Я обкатал две модели гироциклов: собственно моноколесо и двухколёсный гироскутер W-motion. И чтобы вы представили, насколько необыкновенным это было, скажу, что пятнадцать минут спустя коридор, где мы разместились, больше напоминал школьный двор, нежели помещение делового центра. Тридцати- и сорокалетние мальчишки с горящими глазами, крича и размахивая руками, строились в очередь на покататься, двигали идеи, как лучше обуздать одноколёсный «гирик», соревновались в ловкости разворота, заставляя проходящих девчонок испуганно жаться к стене.

Так вот, личная обкатка гироциклов даёт понимание нескольких принципиальных, но неочевидных моментов — которые стоит учитывать, если вы однажды поддадитесь импульсу и купите одну из таких штук.

Первое: смотрите на размер колёс. Кататься на нём вы, скорее всего, будете по неподготовленной поверхности, поэтому, чем больше диаметр, тем комфортней будет преодолевать неровности и препятствия. Второе: у моноколеса обращайте внимание на поперечную ширину аппарата. Дешёвые модели сравнительно толстые и могут ощутимо давить на голени, что аукнется в длительных поездках. Третье: не смотрите на максимальную скорость, всё равно кататься так быстро вы вряд ли станете, смотрите лучше на запас хода и мощность двигателя. Дешёвые моноколёса, как правило, маломощны и при сильном наклоне (например, необходимости совершить резкий неожиданный манёвр) педали могут «продавиться», сбросив вас лицом или затылком на асфальт. Отсюда и четвёртое: не пренебрегайте средствами защиты, особенно на первых порах, потому что даже с двухколёсного аппарата можно упасть и на спину, и на бок, приложиться головой. Помните, что это транспортное средство с мотором и «интеллектом», и в некоторых ситуациях оно способно повести себя не так, как вы интуитивно ожидаете.

Внимание окружающих вам гарантировано, но я обещаю, что и ощущения будут уникальными. Дело в том, что гироциклы унаследовали главную фишку «Сегвея», а именно «волшебное» «мысленное» управление. Здесь, в отличие от классических ТС, вроде того же велосипеда, нет нужды прикладывать усилие к рулю: вы — буквально! — думаете, куда вам нужно двинуться, и аппарат подчиняется (технически, фокус в смещении центра тяжести: гироцикл «подхватывает» вас, двигаясь в ту же сторону). Так выполняется и движение, и остановки, и повороты.

Увы, с этим же связано и главное опасение относительно гироциклов: лишив человека необходимости двигаться, не спровоцируем ли мы атрофию мышц и, в частности, сердца? Точного ответа на этот вопрос пока нет и ожесточённые споры на форумах кипят. Большинство склоняются к мнению, что опасность действительно существует. Не стану ввязываться в драку, замечу лишь, что большинство почему-то забывает, что удержание равновесия тоже требует сложной, согласованной работы мышц всего тела, нагружающей особенно ноги и пресс.

Впрочем, главный вопрос, конечно — удастся ли гироциклам то, чего не удалось их прародителю, а именно совершить транспортную революцию? Кое в чём они несомненно шагнули вперёд. Это, в частности, компактность. Segway, как ни крути, в офис не потащишь, ему нужна стоянка, хотя бы и велосипедная. А вот «гирики» складываются и умещаются в небольшом рюкзаке. Поднял, обтёр грязь (да, они не боятся луж, грунта, мелкой грязи, даже снега — только зимой могут скользить перпендикулярно оси движения), сложил и можно даже не упаковывать, а взять за ручку и нести. Отлично они совмещаются и с городским транспортом: можно доехать до автобуса/трамвая/метро, сложиться, зайти-выйти, снова разложить и гнать дальше по своим делам. Из всех моторизованных транспортных средств, когда-либо изобретённых, именно гироциклы демонстрируют наивысшее полезное отношение нагрузки к собственному весу.

Поэтому для воскресных прогулок, например, они — абсолютный мастхэв. Но больше того, лично я уверен, что несколько лет спустя, когда не столько упадёт цена (сколько, говорите, вы истратили на последний мобильник?), сколько пройдёт шок-фактор, то есть окружающие перестанут таращиться на гироциклистов и шарахаться от них, случится всплеск популярности. Людям попросту надоест смотреть из окон автомобилей/автобусов, как то же самое расстояние «гирик» преодолевает за то же время, а то и быстрей, и уж точно интересней: можно в наушниках, можно трюкачить, можно по лужам, можно играться с маршрутом.

Попробуем?

P.S. Прочитав первые комментарии, я решил дополнить материал небольшим историческим экскурсом. Так вот, хоть сегодня уже трудно даже представить, всего-то пятнадцать лет назад велосипед в России был уделом детей и подростков. Взрослые на них не ездили (я был в числе первых пользователей и, кстати, делился восторгами в «Компьютерре»; вот та публикация — сделайте скидку на мальчишеский задор). Горный велосипед — в смысле, достаточно крепкая многоскоростная конструкция — исправивший ситуацию, у нас тогда только появился, и чтобы вы могли представить себе, насколько редким он был, оцените такой факт: даже в окрестностях крупного города, встречаясь, мы (в смысле, велосипедисты) друг другу кивали.

Сегодня в иных местах двухколёсных больше чем пешеходов. На велосипедах отдыхают, на них ездят на работу. Но то обстоятельство, что цена хорошего горного велика с тех пор не только не уменьшилась, а даже выросла, свидетельствует, что проблема была не технической, а культурной. Общество должно было привыкнуть к взрослым велосипедистам. Вот почему признание портативного электротранспорта видится мне совершенно реальным. А уж каким он будет: моноколёсным, двухколёсным, с рулём или без руля, не так важно.

P.P.S. Продолжение темы: «Экономика портативного е-транспорта».

УМНЫЕ МАШИНЫ

Написав вдохновенную колонку о наследниках «Сегвея» (см. «Волшебство гироцикла»), я, конечно, не удержался. Купил свой и вот уже почти две недели, в погоду и непогоду, провожу по нескольку часов в день на моноколесе. Впечатлений масса и это ещё скромно сказано, а потому, если позволите, в первых строках поделюсь эмоциями и скромным личным опытом. Оттуда будет проще перейти к главной теме сегодняшнего рассказа — возможно, важнейшей из сторон практического применения гироциклов: денежной.

После мучительных сомнений и консультаций со знатоками, отговорившими меня от покупки самого дешёвого устройства, мой выбор пал на Ninebot One E+, по множеству причин. Прежде всего, это не самый дешёвый, но и далеко не самый дорогой аппарат: он находится примерно в середине ценового диапазона для моноколёс. Прибавьте к этому мощный двигатель (в пике выдаёт почти два киловатта, то есть больше двух лошадиных сил, что важно при резких движениях и высокой скорости), очень ёмкий аккумулятор (при моём весе в 68… а, нет, простите, уже 65 с копейками килограмм, так вот при моём весе аккумулятор One E+ обеспечивает больше 30 реальных километров пробега), возможность самостоятельной замены деталей («Найнботы», кажется, единственные моноколёса на рынке, которые пользователю разбирать разрешено и делается это сравнительно легко), плюс интеллектуальную начинку (все основные параметры можно вывести на и менять через приложение на смартфоне) и оригинальный внешний вид — и вы поймёте, почему в моих глазах он стал фаворитом.

Была, впрочем, и ещё одна причина. Дело в том, что сам Segway с недавних пор принадлежит компании Ninebot, что превращает последнюю в преемника этой легендарной марки. Единственный же официальный дистрибьютор Ninebot в России (MK PROKAT) оказался у меня буквально под боком — и бесплатным бонусом обращения туда стала интереснейшая беседа с хозяином, возившим ещё классические «Сегвеи» и самые первые моноколёса Solowheel (признаю свою ошибку: моноколесо таки придумали американцы!).

Главной трудностью, связанной с моноколесом, для меня лично, впрочем, был даже не сам выбор, а тот факт, что ездить на работу мне не нужно — рассматривать же этот аппарат как игровой я категорически не готов. Однако четыре раза в неделю я выезжаю на тренировки по единоборствам, плюс, конечно, есть эпизодические вылазки в город по мелким делам — и вот на них-то я и нацелился ездить на моноколесе, вместо когда-то общественного транспорта, а в последние годы автомобиля. Предварительное измерение дистанций по карте дало цифру от 3 до 8 километров (что, кстати, сыграло свою роль при выборе модели: дешёвые гироциклы имеют реальный пробег меньше десятки). И, потратив несколько вечеров на обучение в парке, я поехал по настоящим улицам.

Учеба заслуживает отдельного описания. Гарантирую, что вам в красках вспомнится детство и ваш первый двухколёсный велосипед — только папы в этот раз за спиной не будет. Держать равновесие на одном колесе, пусть даже стабилизированном по продольной оси гироскопом, оказалось делом чрезвычайно непростым и физически затратным. Даром, что работают здесь вроде бы только ноги — в первую неделю я вставал по утрам с ощущением, что меня переехал трактор: болело буквально всё, каждая мышца, от пяток до затылка. Пришлось сделать и новую дырку в ремне (и я не шучу и не преувеличиваю: действительно пришлось! Минус три килограмма за две недели, при том, что мой вес обычно очень стабилен). И, конечно, и без того стесняющийся повышенного внимания окружающих, я чувствовал себя полным идиотом, кланяясь перед каждым бордюром и падая на глазах у веселящейся улицы.

Но, скажу я вам, первые жертвы быстро окупились. Начать с того, что к моноколесу очень скоро привыкаешь: словно бы срастаешься с ним, начинаешь чувствовать железную уверенность в ногах. Потом, оно дарит нереальное ощущение полёта и скорости. Обгонять приятно даже не столько автомобили, которые глупо тошнятся в пробках, и не велосипеды, набирающие скорость значительно медленней (а чего удивляться: одна человеческая против двух лошадиных!), а пешеходов. Вы переезжаете с ними переход, стараясь никого не потревожить, после чего в какие-то доли секунды совершенно бесшумно буквально улетаете вперёд — и чувство это попросту не с чем сравнить, такого не дают ни велик, ни ролики, ни сноуборд, ни горные лыжи. Разве что манёвры на больших скоростях отчасти вызывают в памяти ощущение спуска с заснеженной горы: вы так же «чеканите» вираж, заставляя гироцикл под ногами «сжиматься», словно пружину.

Наконец, городские расстояния оказались неожиданно короткими. В особенности открытые пространства (т.е. без бордюров или оборудованные съездами) моноколесо преодолевает просто моментально — при том, что даже в моменты отчаянной храбрости, мысленно попрощавшись с зубами, я пока не решался вывести свой «Найнбот» на заявленные для него максимальные 22 км/ч, делая всего что-то около 18.

Что замечательно, груз не влияет на качество или скорость езды: мотор тянет одинаково сильно, а управляет движением нижняя половина тела, тогда как верхняя всегда вертикальна. Для меня, везущего большой рюкзак с кимоно и прочим подобным, это важно. Заодно выяснилось и ещё одно приятное побочное свойство — в сравнении с друзьями, с недавних пор поголовно «болеющими» спортбайком. На иайдо мне приходится возить боккен — и, за счёт того, что я стою, а не сижу, везти его намного удобней (прицепил к рюкзаку вертикально). Так что если увидите мужичка, рассекающего на гироцикле с японским мечом за спиной — это я или подбитые мной товарищи спешим на тренировку :-)

Вот так, выбираясь по делам в город, в первые же две недели я утвердился в мнении, что моноколесо — не игрушка и не спортивный снаряд вроде роликов. Гироцикл не ограничен в передвижениях парком или спецплощадкой, плохой погодой: в городе он проходит почти везде и почти всегда. И в то же время его нет необходимости парковать: даже свой (сравнительно тяжёлый) «Найнбот» я просто несу или везу за собой — и пока нигде ещё меня не останавливали. Психологически трудно самому свыкнуться с мыслью, что вот на этом я приехал. Но когда осознаёшь, насколько лёгкой была дорога, начинаешь понимать, что очень во многих всамделишных городских ситуациях моноколесо/гироцикл — реальная альтернатива привычным транспортным средствам. Ну, а отсюда уже прямой выход на финансовый вопрос. Сколько стоит поездка на моноколесе и вообще портативном электротранспорте — и как оно смотрится на фоне транспорта классического?

В первом приближении всё очень просто. Эмпирическая формула запаса хода, выведенная кем-то из российских пользователей, гласит, что для среднестатистического моноколеса, весе пассажира больше среднего и температуре в нижней части номинального рабочего диапазона (примерно от минус 10 до плюс 40 по Цельсию), запас хода есть ёмкость аккумулятора в ватт-часах делённая на десять, минус пять. Таким образом, например, мой One E+ при батарее в 320 ватт-часов имеет реальный запас где-то в 28 километров. Для простоты вычислений округлим до 32 и получим, что на один километр расходуется десять ватт-часов. В таком случае на сотню километров будет истрачен ровно один киловатт-час. Цена электричества в моём доме составляет порядка 2.5 рублей за кВт*ч и это означает, что преодоление ста километров на моноколесе обходится мне в чистых два с половиной рубля. Полагаю, эти цифры справедливы и для прочего портативного электротранспорта (гироскутеров, электроскейтбордов, электросамокатов и пр.): тот же вес, те же аккумуляторы, те же условия эксплуатации.

В свою очередь автомобиль, даже весьма экономный, вроде моей Mazda Demio четырёхлетней давности выпуска, тратит на ту же сотню в городском режиме, грубо, около 10 литров 95-го бензина, что даёт нам цену пробега сотки минимум в 350 рублей. Разница в сто сорок раз или, выражаясь иначе, ездить по городу на моноколесе вместо автомобиля — всё равно, что печатать деньги. И пусть мой личный гиропробег пока меньше сотни, я точно знаю, что более опытные российские коллеги меньше чем за два сезона накручивают больше тысячи километров (а в Европе и Азии есть отдельные личности, проехавшие по четыре).

Если вы, как и я, считаете деньги, истраченные на покупку транспортного средства, потраченными безвозвратно, на этом сравнение можно и завершить. Но дотошный читатель, конечно, возразит, что существует ещё амортизация. Попросту, моноколесо ведь не досталось мне бесплатно: я заплатил за него порядка 50 тысяч рублей. И это требует учёта. Получается, что чем больше я езжу, тем дешевле обходится мне каждый новый отрезок пути. После четырёх тысяч пробега (которые, за неимением лучших фактических данных, я принимаю за доказанный возможный ресурс моноколеса), уже километр обойдётся мне в 13 рублей (плюс две с половиной копейки на электричество). Но не забудем и про стоимость автомобиля. Выбранная мною модель стоит сегодня у официальных дилеров примерно 700 тысяч рублей, что означает, что после тех же четырёх тысяч тот же километр пути встанет в 180 рублей (плюс трёшка на бензин). Однако здесь, помимо собственно цены, добавятся ещё и стоимость жиж, техобслуживания и техосмотра, стоянки, штрафы, мелкий ремонт.

Таким образом, даже с учётом себестоимости железа, портативный е-транспорт обходит бензиновый по экономичности более чем на порядок. Скептик и тут возразит, что сравнение всё ещё не совсем корректное: для моноколеса взят чуть ли не максимальный пробег, для автомобиля же только начальный; не учтена возможность продажи авто через несколько лет пользования и т.п. Не стану спорить, оставлю эту математику вам (не забудьте только, доведя стоимость автокилометра до десятков рублей, сделать аналогичный пересчёт и для гироцикла). Но, опираясь на личный опыт, считаю необходимым добавить, что существуют ведь ещё и незаметные, ценные, но трудно измеряемые в денежном эквиваленте, выгоды.

Я не ищу парковку, а беру колесо с собой. Я не стою в пробках, но и не завишу от капризов общественного транспорта. Я не рискую попасть в аварию, а значит, экономлю на запчастях и ремонте, включая и ремонт себя любимого (падать — падаю, но обычная роллерная защита пока спасает даже от царапин). Кроме того, я очень давно не проводил столько времени на свежем воздухе и не нагружался так, как с моноколесом. Унылое уральское лето-2015 сделало меня затворником: я редко выбираюсь по холоду и сырости на велосипеде, ещё реже на роликах. Гироцикл же, как и любой самодвижущийся аппарат с незапамятных времён, от работающих на овсе до водородных, буквально требует «бросить вызов стихии». Наконец, есть ещё простое удовольствие от открытого пространства и свободы, и даже (затягивает, увы) внимания окружающих — впрочем, соглашусь, это на любителя.

От автомобиля я не отказался и не собираюсь — по крайней мере в ситуациях, где езжу далеко и/или не один. Как и от велосипеда, который, конечно, останется моим любимым средством покорения загородного бездорожья (на моноколёсах, правда, по лесу уже тоже гоняют). Но в очень многих ситуациях в городе, по крайней мере до морозов и после них, моноколесо определённо становится моим любимым транспортным средством. Привыкать трудно, но, повторюсь, есть лёгкий способ сломать своё сопротивление: представить, как вы добрались бы сюда без гироцикла. Вспомнить всю эту толкотню в трамваях-автобусах, пробки, лужи (моноколесо, кстати, оказалось на удивление чистым ТС: даже езда по откровенной грязи не оставляет следов ни на брюках, ни на обуви), зависимость от чего-то или кого-то. Вот и всё, вот оно уже и кажется родным и самым правильным.

Напоследок отмечу ещё одну интересную особенность именно моноколеса. Подыскивая подходящую «смысловую нишу» в воображаемой классификации высокотехнологичных продуктов, я поймал себя на том, что ставлю его рядом с мобильными цифровыми устройствами — вроде хорошего смартфона, планшетки, ультрабука. И я убеждён, что ассоциация эта родилась в моей голове не случайно, не сама собой: производители явно прикладывают ради этого большие усилия. Моноколесо — «умная» вещь, без кавычек: и функционально, и внешне (особенно это заметно на моделях последнего года). На такой не стыдно прокатиться, например, в костюме — чего, конечно, вы не сделаете на велике и вряд ли на самокате (пусть даже и электро: он на многие годы «испачкан» «детскостью»). Не зря, ох не зря Solowheel и Ninebot снимают рекламу с бизнесменами и дамами в платьях и на каблуках: моноколесо подчёркивает, дополняет образ человека, идущего в ногу со временем, серьёзного.

Это неожиданное понимание и не бесспорное, но прежде чем спорить — попробуйте сами, тем более что в пунктах проката моноколёса уже появились. Попробуйте, а тему гироциклов я обещаю продолжить. До холодов ещё есть время, да и по холоду, смотрю на финнов, люди тоже ездят ;-)